Уголь разогрел ставки

РЖД-Партнер - В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. Перевозчик дал сигнал рынку, но операторы его не заметили.

Разновекторные тарифы

В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенк­латуры – 0,829. Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 – для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023-го. Ажиотаж вокруг полувагонов

Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в авгус­те и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения. Как пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на эти месяцы пришелся наибольший объем погрузки в универсальный парк, что и объясняет ажиотаж и рост ставок на него. Но есть и другие факторы, в частности локальный дефицит. Особенно остро нехватка полувагонов ощущалась на маршрутах, по которым перевозили уголь. Его отгрузка в первую очередь увеличилась на экспорт. Уголь двигался по направлениям и без того загруженным, на расстояния в 5 тыс. км. Следует учесть, что активные экспортные перевозки угля в восточном направлении всегда сопровождались высокой долей бросания проездов на пути к морским портам. Так произошло и в 2017 году. Соответственно, у операторов ухудшились эксплуатационные показатели: они получили увеличенный оборот вагонов по сравнению с запланированным уровнем. На это, кстати, повлияло то, что инновационные вагоны могли дольше простаивать под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования, если не хватало мощности техники для выполнения этих операций. Оборот вагонов снизился еще и потому, что выросло время нахождения вагонов в ремонте. В сумме это усилило нехватку полувагонов и спровоцировало рост арендных ставок. «Многие просто не понимают, насколько обострился сейчас вопрос. Мы уже выскребли все резервы, в том числе те, что имелись по повышенным ставкам», – пожаловался начальник отдела логистики крупной угольной компании. Осенью спрос на перевозки угля оказался высоким и на внутреннем рынке. Причина – низкие запасы гидроресурсов на ГЭС Сибири. Энергетики компенсировали нехватку электроэнергии потребителям за счет тепловой генерации. «Это существенно увеличило спрос на уголь. В свою очередь, клиенты стали не только привлекать к вывозу угля относительно дешевые полувагоны, которые могли получить согласно долгосрочным сетевым контрактам, но и искать дополнительный парк – а это уже дорогой подвижной состав», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов. Но это – не единственная причина ажиотажа вокруг полувагонов. Что будет со ставками на этот вид подвижного состава дальше? Есть три сценария на эту тему. Вопрос в том, когда рынок перестанет лихорадить.