Морская болезнь

Морская болезнь

Рамблер – Российские порты последние десять лет интенсивно развиваются, перетягивая на себя транзитные потоки Украины и Прибалтики. Соседи уже потеряли примерно половину грузов российского происхождения на миллионы долларов. Тем не менее в России все еще сохраняется дефицит мощностей для перевалки зерна, угля и удобрений. Что помогает и что мешает развиваться отечественным торговым гаваням.

Подогрели, обобрали

Поток российской продукции в украинские порты, вопреки напряженным отношениям Москвы и Киева, неожиданно резко вырос по итогам прошлого года. Объем перевозок, по данным главы агентства InfraNews Алексея Безбородова, увеличился вдвое, составив 9,7 миллиона тонн. Бурный рост в основном обеспечили два вида грузов: уголь — отгрузка взлетела в 3,3 раза, и руда — на 16,5 процента. Всего в украинские порты «уплыло» 1,27 миллиона тонн руды и почти 7,2 миллиона тонн угля. Именно российские предприятия в 2017-м стали основными донорами Киева в поставках дешевого и практичного энергоносителя. В частности, в январе-сентябре они закрывали больше половины потребности украинцев в этом виде топлива, экспортировав его на сумму более миллиарда долларов. На этом фоне уныло выглядит статистика морских перевозок в морские гавани стран Балтии, которые продолжили снижаться, — за год отправлено 36,7 миллиона тонн грузов, что почти на 14 процентов меньше показателей позапрошлого года. С 2013 года оборот российских внешнеторговых грузов в портах Прибалтики и Украины снизился почти вдвое — с 85 до 46 миллионов тонн. Этому способствовала последовательная политика России по переориентации экспортных грузов на отечественные порты, особенно после того, как накалилась ситуация вокруг Украины. В 2018 году негативная для соседей тенденция, вероятнее всего, сохранится. Прибалты продолжат терять грузы, а растущую перевалку угля через украинские порты Безбородов называет временным явлением: «В порту Тамань в апреле запустят угольно-рудный терминал, все уйдет туда». Деньги текут морем

Перетекание грузов из Украины и Прибалтики в российские порты происходит на фоне почти повсеместного роста перевалки в отечественных гаванях. Всего в России насчитывается 67 морских портов, через которые проходит почти две трети всех внешнеторговых грузов страны. Их оборот за последнее десятилетие почти удвоился: с 454,6 миллиона тонн в 2008 году до 787 миллионов — в 2017-м. За прошлый год перевалка подросла еще на 9 процентов. Положительный тренд наблюдался почти повсеместно, кроме Каспия, — здесь грузооборот упал на треть в основном из-за ухода «нефтянки» в Баку. В целом же грузы распределяются неравномерно, что диктуется географией производственных мощностей и особенностями логистических маршрутов. Большая часть зерна и металлургической продукции идет через порты Азово-Черноморского бассейна; уголь, газ и лес обрабатываются в дальневосточных портах; минеральные удобрения и контейнеры — на Балтике. Значительное увеличение объема экспортно-импортных грузов обеспечивается крупными вложениями в развитие портовой инфраструктуры. Однако преимущественно речь идет о частных деньгах, говорится в обзоре InfraONE. С 2012 по 2014 годы на фоне постепенной либерализации тарифов в отрасли инвесторы выстраивались в очередь для финансирования новых проектов. Объем вложений в морские порты за это время вырос в несколько раз — до 50 миллиардов рублей в 2015 году, свыше 90 миллиардов — в 2016-м. Запланированные внебюджетные инвестиции на прошлый год — порядка 60 миллиардов рублей. Отчасти эта инвестиционная активность помогла снизить зависимость от Украины и Прибалтики, хотя через морские гавани этих стран все еще проходят миллионы тонн российских грузов. Трудности инвестирования в порты связаны с тем, что почти всегда это масштабные и сложные проекты с массой заинтересованных сторон. В переговорах участвуют не только компании-собственники создаваемой инфраструктуры, но также банки и чиновники (а куда же без них). Переговоры могут длиться годами, за это время существенно меняются условия ведения бизнеса — как в 2014-м. В этом случае приходится начинать строить экономику проекта фактически с нуля. В каждом конкретном случае причины провала или ухода частных инвесторов могут быть разными. Инвестируй в это

Недавно стало известно, что инвесткомпания «Сумма» решила расстаться с одним из самых ценных своих активов — долей в Новороссийском морском торговом порту (НМТП), крупнейшей российской морской гавани. В «Сумме» объяснили это решение тем, что сроки приватизации НМТП, в ходе которой инвесткомпания рассчитывала получить контрольный пакет, слишком затянулись. В результате сделки контролирующим акционером станет «Транснефть», с которой у «Суммы» в 2013 году возник корпоративный конфликт, разрешившийся сменой председателя совета директоров НМТП и гендиректора порта. Все еще не ясна судьба проектируемого порта Тамань, который должен ликвидировать дефицит перегрузочных мощностей Азово-Черноморского бассейна и окончательно лишить украинцев российского транзита. Де-факто уже десять лет он существует исключительно на бумаге. Инвестпроект одобрен Министерством транспорта еще в 2006 году и позднее включен в Транспортную стратегию России. Через пять лет, в 2011 году, с Минтрансом подписали соглашение о возможных инвестициях в инфраструктуру порта крупнейшие грузоотправители: СУЭК, Еврохим, Уралкалий, Металлоинвест, UCL Holding, Объединенная зерновая компания и другие. Однако проект начал буксовать уже в 2013-м на фоне сложностей с выкупом земельных участков. В частности, «Металлоинвест» отказался тогда от планов по строительству здесь собственного терминала. Не все гладко и у другого инвестора — компании «Тольяттиазот», которая строит в Тамани за свои деньги первый в России терминал по перевалке аммиака и карбамида. Он должен стать альтернативой аммиакопроводу Тольятти — Одесса, проходящему по территории Украины, и снять риски транзита удобрений. Холдинг уже много лет судится из-за таманской земли. Арендованные у Краснодарского края участки неожиданным образом оказываются в частной собственности, и владельцы требуют их вернуть. В марте 2017 года вышло распоряжение Росжелдора о выкупе земли «для нужд Российской Федерации», но не все готовы с ней расстаться, и подают иски к железнодорожному агентству. Под угрозой оказалась даже уже построенная железнодорожная ветка к терминалу предприятия. Другим крупным частным инвестором в Тамани является Объединенная транспортно-экспедиторская компания, которая с 2000-х годов вложила более трех миллиардов долларов в терминалы по перевалке нефти, нефтепродуктов, навалочных грузов. В 2016-м у нее также возникли проблемы, но другого характера — с получением разрешения на строительство железной дороги. В концессию из-под палки

Тем временем таманский проект неоднократно перекраивался в сторону уменьшения бюджетного финансирования. В частности, концессионный грант в 40 миллиардов рублей ушел на развитие инфраструктуры Крымского моста, а чиновники Минэкономики в принципе сомневаются в необходимости создания сухогрузного района порта Тамань. Но даже если государство в лице Росморпорта сохранит блокирующую долю в проекте, остальные деньги так или иначе придется искать у частных инвесторов. Проблемы стивидоров сродни тем, что испытывают инвесторы в аэропортовую отрасль. Развивать активы часто не получается из-за изношенных причальных стенок и прочей так называемой некоммерческой инфраструктуры, принадлежащей государству. Выйти из положения можно за счет перевода проекта в концессию. Такая форма сотрудничества частного инвестора с властью позволяет более равномерно распределять риски между ними, формировать особые условия (налоговые льготы, к примеру), быстрее и под меньшие ставки привлекать финансирование. Александра Галактионова из InfraONE считает, что после заключения первых концессий по развитию портовой инфраструктуры дело пойдет быстрее, как это уже произошло при строительстве автодорог. Вопреки буму проектов, в портовой отрасли все еще сохраняется фрагментарный дефицит мощностей по перевалке угля, зерна и минудобрений. Однако, по словам члена совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дмитрия Морозова, он носит более интегральный характер, чем просто неразвитость портовых терминалов, и связан с локальными ограничениями провозных способностей железных дорог (при перевозке угля, например) или ограничениями морской инфраструктуры по размерам обрабатываемых судов (при отгрузке зерна).