Угольщики пробивают себе тоннель // Железные дороги готовы их принять на условиях take-or-pay

Газета "Коммерсантъ" – Расшивкой одного из самых проблемных участков российских железных дорог, Северомуйского железнодорожного тоннеля на БАМе, может заняться частный инвестор. Как стало известно “Ъ”, построить второй тоннель стоимостью около 100 млрд руб. готов «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова. Но реализация этих планов может повлечь кардинальную перекройку системы взаимодействия ОАО РЖД с грузоотправителями: монополия предложила предоставлять инвесторам приоритетный доступ на участки сети в обмен на повышенную оплату и на условиях take-or-pay, которые сейчас на железных дорогах не применяются. Эксперты опасаются, что это приведет к хаосу в перевозках.

Как стало известно “Ъ”, в конце августа глава группы «Сибирский антрацит» Дмитрий Босов сообщил гендиректору ОАО РЖД Олегу Белозерову (копия письма есть у “Ъ”) о желании участвовать в строительстве Северомуйского тоннеля-2 за свой счет или через партнерство с монополией. В письме говорится, что сейчас предприятия «Сибантрацита» добывают более 26 млн тонн угля в год, а к 2022 году планируется довести объем только в Сибири до 52 млн тонн. Для собственных нужд «Сибантрацит» строит порты «Вера», УППК «Север» и «Терминал А» с объемом перевалки 55 млн тонн. Основные потребители — страны АТР, поэтому группа выражает «крайнюю заинтересованность в увеличении пропускных способностей инфраструктуры ОАО РЖД».

Северомуйский тоннель — самый длинный на железных дорогах РФ на БАМе (15,3 км) — введен в эксплуатацию в 2003 году, строился 26 лет. Он может пропускать 16 млн тонн грузов в год. Проект второго тоннеля, который позволит увеличить пропускную способность до 100 млн тонн, обсуждался на президентской комиссии по ТЭК 27 августа, тогда глава ОАО РЖД Олег Белозеров говорил о необходимости приступать к ТЭО. Срок строительства он оценивал в десять лет. Стоимость проекта не называлась, источники “Ъ” и эксперты говорят примерно о 100 млрд руб. ТЭО должно быть готово к 20 декабря .

<Но вопрос в объемах — что нам делать, тоннели строить или нет? Северомуйский тоннель, например. А если угольная отрасль немного присядет в мире?

«Мы уже сегодня видим, что тоннель может стать сдерживающим фактором увеличения объема перевозок на восток,— говорят в ОАО РЖД,— поэтому считаем целесообразным провести ТЭО строительства второго тоннеля». Чтобы говорить о схеме строительства и возможном привлечении инвесторов, необходимо завершить оценку, заключили в монополии.

Угольные активы Дмитрия Босова и его партнеров в РФ — «Сибирский антрацит» (добыча в 2017 году — 7,4 млн тонн), «Востокуголь» с разрезами Восточный и Кийзасский (совокупно добыли 14 млн тонн в 2017 году), проектами по добыче угля на Таймыре (Арктическая горная компания) и в Амурской области (Огоджинский энергетический холдинг). Кроме того, бизнесмен контролирует через компанию Blackspace ряд угольных активов в Индонезии.

Представитель господина Босова отказалась от комментариев. Проект «Север» реализует «Открытый порт Находка», аффилированный с группой «Сумма» Зиявудина Магомедова (под арестом с марта). В июле «Ведомости» сообщали, что группа ведет переговоры о продаже терминала с Дмитрием Босовым и Романом Троценко, по данным “Ъ”, интерес к активу также проявлял Андрей Бокарев. В группе «Сумма» “Ъ” сообщили, что не продавали «Север» Дмитрию Босову. В ОАО РЖД не комментируют предложение бизнесмена, но спустя несколько дней после его письма первый заместитель гендиректора монополии Вадим Михайлов направил в ФАС проекты изменений в уставе железнодорожного транспорта и правилах недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре ОАО РЖД (копия письма от 4 сентября есть у “Ъ”).

В письме говорится, что поступило «обращение от пользователя услуг о возможности первоочередности предоставления» гарантий по провозным способностям железной дороги на условиях повышенных платежей. ОАО РЖД предлагает предоставлять заинтересованным грузовладельцам услугу резервирования провозных и пропускных способностей инфраструктуры по маршрутам и в объемах, согласованных в договоре. Плата «определяется по соглашению сторон». В эту концепцию заложена и система take-or-pay (сейчас в железнодорожной практике отсутствует): в случае невыбора согласованных объемов грузоотправитель платит ОАО РЖД сумму, эквивалентную недополученной провозной плате.

В ФАС “Ъ” подтвердили получение письма ОАО РЖД. Заместитель главы службы Александр Редько сообщил “Ъ”, что ведомство поддерживает частные инвестиции в инфраструктуру, направленные на прирост грузопотоков, не включенные в долгосрочную инвестпрограмму и не обеспеченные долгосрочными тарифами. ФАС с ОАО РЖД уточняют детали и производят оценку финансовых последствий, добавил чиновник: «Будем исходить из эффекта для экономики: создаются дополнительные провозные или пропускные мощности и потребитель согласен их оплатить? Или речь идет о взимании повышенной платы за проезд по ограниченной инфраструктуре в интересах одних потребителей за счет отказа в перевозке другим?» Необходимо исключить неверную мотивацию: зарабатывать дополнительные доходы на ограничениях провозных или пропускных мощностей, подчеркивает Александр Редько. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что в курсе планов по проектированию тоннеля, но с предложениями «Сибантрацита» не знакомы.

У всех должен быть равный доступ к общей инфраструктуре ОАО РЖД, настаивает другой источник “Ъ” в отрасли. Получается, что компания хочет торговать доступом к самой себе, что нарушает все правила, законы о естественных монополиях и железнодорожном транспорте, говорит еще один собеседник “Ъ”. Цена услуги «договорная», то есть любая, и «может быть просто космической». «Создается опасный прецедент, когда приоритетным пользователем может стать первый заявивший о себе или тот, кто больше заплатил,— предупреждает источник “Ъ”.— Если компания покупает объем на 50 млн тонн, а в перспективе его не выполняет, то что будет дальше? Перепродавать его? А по какой цене?»

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что обещания Дмитрия Босова выглядят «утопически нереалистичными». Сама идея резервирования и оплаты за гарантированные провозные мощности может привести к полной катастрофе с точки зрения работы сети, считает эксперт: как только одна компания получит преференции по доступу к инфраструктуре, будет полностью разрушена действующая система работы железной дороги, основанная на недискриминационном равном доступе, и воцарится хаос.

Анастасия Веденеева, Анатолий Джумайло